ถนนของเรา: อดีต ปัจจุบัน และอนาคต บาคาร่าออนไลน์ โดย JAKE BITTLE | เผยแพร่ 1 พฤษภาคม 2019 23:31 นเทคโนโลยี แบ่งปัน
ถนนทุกวันนี้ยากกว่าบรรพบุรุษของพวกเขา แทนที่จะเป็นเท้า กีบ และล้อไม้ พวกมันเป็นรถกึ่งพ่วงและ SUV ในขณะที่เราได้พัฒนาวิธีใหม่ๆ ในการโหนสลิง เรายังได้เปลี่ยนรูปลักษณ์ของเส้นทางที่เราเดินทางด้วย โดยเปลี่ยนเส้นทางลูกรังให้เป็นทางด่วนแอสฟัลต์ ความท้าทายต่างๆ เช่น สภาพอากาศสุดขั้วและการปล่อยก๊าซคาร์บอน หมายความว่าทางด่วนของเราต้องพัฒนาให้ดียิ่งขึ้นไปอีก ดังนั้นวิศวกรจึงหันไปใช้การแก้ไขที่ล้ำยุคเพื่อให้การจราจรคล่องตัว นี่คือเรื่องราวเบื้องหลังการเดินทางอันยาวไกลและคดเคี้ยว—และจะดำเนินต่อไปที่ใด
อดีต: ในมุมมองด้านหลัง
1. หินและอิฐ
ถนนโบราณ
ช่างก่อสร้างชาวโรมันฝังชั้นกรวดลงดินเพื่อความมั่นคง Hubert Tereszkiewicz
มนุษย์ได้เคลียร์ต้นไม้และเผาพุ่มไม้เพื่อขนส่งอาหารและโจมตีศัตรูของเรามาเป็นเวลากว่า 10,000 ปีแล้ว แต่ชาวเมโสโปเตเมียได้คิดค้นถนนลาดยางสายแรกบางส่วนเพื่อสร้างเมืองที่เป็นมิตรต่อการขนส่งในช่วง 3000 ปีก่อนคริสตกาล คนงานหล่ออิฐดินเหนียวเหมือนกันหลายพันก้อนและทำให้แห้ง แล้วจัดเรียงเป็นกระเบื้อง เพื่อป้องกันเส้นทางไม่ให้พังทุกครั้งที่วัวเตะ
พวกเขาจึงติดบล็อกด้วยน้ำมันดิน
ซึ่งเป็นปิโตรเลียมกึ่งเหนียวที่เกิดขึ้นตามธรรมชาติ ซึ่งเรายังคงใช้เป็นสารยึดเกาะในแอสฟัลต์ในปัจจุบัน แต่ประชากรในสมัยโบราณนี้ใส่ใจกับวิธีการที่ใช้แรงงานมากเฉพาะบนถนนที่มีความสำคัญทางศาสนาหรือมีค่านิยมทางทหารสูงเท่านั้น
แม้ว่าเทคโนโลยีบนท้องถนนทั้งหมดจะไม่นำกลับไปสู่กรุงโรม แต่จักรวรรดิโรมันได้สร้างเส้นทางที่ยาวที่สุดและทนทานที่สุดบางส่วนในโลกยุคโบราณ ช่างก่อสร้างฝังชั้นหินและกรวดลงดินเพื่อความมั่นคง ใกล้กับเมืองและในพื้นที่ที่โดดเด่นอื่น ๆ เครื่องปูผิวทางเคลือบชั้นเหล่านี้ด้วยหินแข็งเพื่อสร้างรูปลักษณ์ที่สวยงามยิ่งขึ้น
ที่ระดับความสูงประมาณ 100 AD จักรวรรดิเป็นประธานบนทางหลวงรวม 50,000 ไมล์ซึ่งทำให้ทหารและพ่อค้าสามารถเคลื่อนย้ายได้อย่างรวดเร็วทั่วยุโรปและเอเชียไมเนอร์ บางส่วนของข้อความแสดงเวลาเหล่านี้ยังคงใช้งานได้อยู่ในปัจจุบัน Via Appia ซึ่งวิ่งจากกรุงโรม 350 ไมล์ทางตะวันออกเฉียงใต้ไปยังชายฝั่งตะวันออกของอิตาลี รองรับการสัญจรทางรถยนต์ในบางเส้นทาง แม้ว่าจะต้องมีการยกเครื่องค่อนข้างน้อยในช่วงสองพันปีที่ผ่านมา
2. โคลนลาด
ในขณะที่การปฏิวัติอุตสาหกรรมเริ่มขึ้นในสหราชอาณาจักรในช่วงทศวรรษ 1700 รัฐบาลท้องถิ่นได้สร้างเครือข่ายทางหลวงกรวดที่ยาวขึ้น โดยอาศัยการเก็บค่าผ่านทางเพื่อเป็นเงินทุนสำหรับการก่อสร้างเส้นทางใหม่ ทางด่วนที่เรียกว่าเหล่านี้ผุดขึ้นทั่วชนบท แผ่ออกจากลอนดอนและเชื่อมต่อเมืองต่างๆ ในอังกฤษและสกอตแลนด์ แต่ถนนส่วนใหญ่ทำมาจากหินก้อนเล็กๆ กองอยู่บนโคลน หมายความว่าน้ำฝนที่โปรยลงมาเพียงเล็กน้อยก็สามารถเปลี่ยนเลนหินให้กลายเป็นกองโคลนที่น่าขยะแขยงและอันตรายได้
วิศวกรโยธาชื่อ John Metcalf มีแผนที่จะทำให้ทุกอย่างราบรื่น ทีมงานก่อสร้างของเขาจะลาดเอียงเล็กน้อยตามพื้นผิวถนนใหม่แต่ละแห่ง และขุดคูลึกทั้งสองข้าง สิ่งนี้ทำให้มีการระบายน้ำที่เหมาะสมเพื่อป้องกันไม่ให้ถนนพังเนื่องจากความชื้นส่วนเกินและป้องกันหลุมบ่อ
Metcalf มีชื่อเสียงโด่งดังในการสนับสนุนการเปลี่ยนแปลงการออกแบบเหล่านี้ ตาบอดตั้งแต่ยังเด็ก เขาเคยท้าทายพันเอกให้แข่งกับเขาที่ลอนดอน ด้วยภูมิประเทศที่ขรุขระ Metcalf จึงสามารถเดินทางไปยังเมืองได้เร็วกว่าที่ทหารสามารถไปถึงที่นั่นด้วยรถม้าของเขา
3. กรวดและแอสฟัลต์ที่บรรจุแล้ว
กรวดและยางมะตอย
ส่วนตัดขวางพื้นฐานของถนนหรือทางหลวงไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากนักตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1870 Hubert Tereszkiewicz
John McAdam วิศวกรชาวสก็อตในศตวรรษที่สิบเก้ารู้สึกผิดหวังที่แม้แต่การลากที่ดีที่สุดของสหราชอาณาจักรก็ยังเป็นหลุมเป็นบ่อ จึงใช้แนวทางใหม่: เขาเปลี่ยนก้อนหินที่หลวมเป็นก้อนกลมด้วยหินที่บดเป็นชิ้นเล็ก ๆ เชิงมุมที่เขาแผ่ออกไปตามเส้นทางแล้วกลิ้งไปกด บริษัท. “ถนน Macadam” เหล่านี้มีความคงทนและทนต่อสภาพอากาศมากกว่า—และเป็นมิตรกับล้อรถม้า—แต่ก็ยังค่อนข้างหลวมและเหนอะหนะ
ดังนั้น ในยุค 1870 วิศวกรชาวอเมริกัน
จึงเริ่มยื่นจดสิทธิบัตรสำหรับยางมะตอยผสมที่เรียกว่า “สารยึดเกาะ” ซึ่งรวมสารที่เป็นน้ำมันกับกรวดหรือทรายเพื่อให้พื้นผิวถนนเรียบขึ้น ส่วนตัดขวางพื้นฐานของถนนหรือทางหลวงไม่ได้เปลี่ยนแปลงไปมากนักตั้งแต่นั้นมา: ผู้สร้างขุดคูน้ำ ปูเตียงที่มีดินอัดแน่น ปูหินบดเป็นชั้นๆ แล้วปูทับด้วยชั้นหินเรียบขนาด 6 นิ้ว ไม่ว่าจะเป็นแอสฟัลต์หรือคอนกรีต ถนนที่มีภาระงานหนัก เช่น ระหว่างรัฐ บางครั้งอาจมีชั้นหินเพิ่มเติมที่ฐานราก
4. ยางมะตอยมากขึ้น
รถบรรทุกบนแอสฟัลต์
ปูพุ่งกระฉูด Hubert Tereszkiewicz
ราวช่วงเปลี่ยนศตวรรษที่ 20 สหรัฐฯ เริ่มสร้างถนนตามที่เรารู้จัก โดยแทนที่เส้นทางดินด้วยคอนกรีตที่ทนทาน แต่เส้นทางระยะไกล เช่น ลินคอล์นไฮเวย์ ซึ่งเชื่อมกับนิวยอร์กและซานฟรานซิสโกในปี 1923 บางครั้งก็ไม่ได้ดีไปกว่าคูน้ำดินที่ฝังอยู่ในชนบท ขณะขี่ลิงคอล์นพร้อมกับขบวนรถทหารในปี 2462 พันเอกดไวต์ ดี. ไอเซนฮาวร์มีความคิด: จะเกิดอะไรขึ้นหากสิ่งนี้ แต่ดีกว่าและทุกที่ เมื่อเขาดำรงตำแหน่งประธานาธิบดี ไอเซนฮาวร์เป็นผู้บงการระบบทางหลวงระหว่างรัฐ ทางเท้ายาวกว่า 45,000 ไมล์ใช้เวลาสามทศวรรษกว่าจะล้มตัวลงนอน
ปัจจุบัน: อะไรอยู่ใต้วงล้อของเรา
1. รากฐานที่มั่นคง
แอฟริกาใต้ในยุคการแบ่งแยกสีผิวอยู่ภายใต้การคว่ำบาตรและถูกโดดเดี่ยวทางเศรษฐกิจโดยประเทศอื่นๆ ซึ่งทำให้การซื้อน้ำมันดินมูลค่าสูงบนทางหลวงมีราคาแพงมาก ดังนั้น วิศวกรในประเทศจึงได้คิดค้นวิธีแก้ปัญหาแบบนอกรีตที่ไม่เพียงแต่มีราคาถูกลงเท่านั้น แต่ยังมีประสิทธิภาพเทียบเท่ากับวิธีการทั่วไปอีกด้วย แทนที่จะวางฐานกรวดบางๆ แล้วทับด้วยแอสฟัลต์ครึ่งฟุต นักออกแบบชาวแอฟริกาใต้อาศัยชั้นหิน (ผสมซีเมนต์) หนาประมาณหนึ่งฟุตเป็นรากฐานของเส้นทาง แถบแอสฟัลต์หนาอยู่ด้านบน การค้าเปิดกว้างขึ้นหลังจากการแบ่งแยกสีผิวสิ้นสุดลงในทศวรรษ 1990 แต่ไม่มีใครเร่งรีบเพื่อกอบกู้ภูมิภาค: ทางหลวงที่ไม่เหมือนใครได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีความแข็งแกร่งและยืดหยุ่นได้เหมือนกับในประเทศอื่นๆ
2. blacktop แรงเสียดทานต่ำ
วงเวียน blacktop
แอสฟัลต์ที่ใส่ใจโลก Hubert Tereszkiewicz
ถนนที่ออกแบบมาอย่างดีอย่างแท้จริงไม่เพียงทนต่อฝน แสงแดด และการใช้ยางรถเท่านั้น แต่ยังทำให้การขับขี่ง่ายขึ้นและสะอาดขึ้นสำหรับรถที่วิ่งผ่าน ในเดนมาร์ก นักวิจัยของรัฐบาลจะทำการทดสอบทางหลวงมากกว่า 30 ไมล์ที่สร้างด้วยแอสฟัลต์ที่คำนึงถึงแผ่นดิน ซึ่งช่วยลดแรงเสียดทานของยางให้เหลือน้อยที่สุด เพื่อลดสิ่งที่เรียกว่า “แรงต้านการหมุน” นักออกแบบได้ฝังชั้นบนของแอสฟัลต์ด้วยหินก้อนเล็กๆ ผิดปกติ ซึ่งบางครั้งมีขนาดเล็กกว่าหนึ่งในสี่นิ้ว ซึ่งทำให้พื้นผิวเรียบขึ้น รถยนต์สามารถแล่นได้ไกลขึ้น ดังนั้นผู้ขับขี่จึงต้องเหยียบคันเร่งให้น้อยลงเพื่อรักษาความเร็วให้คงที่ การเหยียบคันเร่งน้อยลงเท่ากับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงน้อยลง ซึ่งช่วยลดการปล่อยมลพิษ ทุกๆ ล้านดอลลาร์ที่เดนมาร์กลงทุนในถนนสายนี้ ผู้ขับขี่สามารถประหยัดค่าเชื้อเพลิงได้ประมาณ 40 ล้านดอลลาร์
3. ฐานหินปูน
เครือข่ายทางหลวงอัตโนมัติไม่จำกัดความเร็วที่มีชื่อเสียงของเยอรมนีเป็นหนึ่งในเครือข่ายที่ดีที่สุดในโลก ซอสลับของพวกเขา: เงิน ฟรีเวย์มากกว่า 8,000 ไมล์ของประเทศแต่ละแห่งทำให้รัฐบาลกลางต้องเสียค่าบำรุงรักษาเกือบหนึ่งล้านดอลลาร์ต่อปี อย่างที่พวกเขาพูด: มันต้องใช้เงินเพราะช่วยประหยัดเงิน และงบประมาณในการสร้างถนนของเยอรมนีหมายถึงวัสดุที่ดีกว่าซึ่งทำให้เกิดปัญหาน้อยลงในระยะยาว
บาห์นเหล่านี้ไม่เพียงแต่หนาเป็นสองเท่าของทางหลวงสหรัฐฯ ทั่วไป แต่สนามเพลาะที่เรียงรายเป็นหินปูนที่ทนทานมากกว่าวัสดุทั่วไป เช่น ดินหรือทราย (รัฐบาลวางแผนว่าจะขยายพื้นที่บางส่วนเพื่อเพิ่มเป็นสองเท่าของลานบินระหว่างสงครามโลกครั้งที่ 2 ดังนั้น บางส่วนจึงหนาและแข็งแรงพอที่จะเอาชีวิตรอดจากแรงของเครื่องบินลงจอดได้) ทางด่วนแต่ละสายก็ปูด้วยคอนกรีตคุณภาพสูงเช่นกันบาคาร่าออนไลน์
